Brembo: Vueltas 2-8 más exigentes con los frenos de MotoGP, un 20% menos de presión en la última vuelta | MotoGP

Como todas las máquinas de carreras, una moto de MotoGP se comporta de manera muy diferente al comienzo de una carrera en comparación con el final, siendo el agarre de los neumáticos y la carga de combustible las variables más importantes.

El agarre es el factor de rendimiento dominante y se reduce a medida que avanza una carrera, por lo que las vueltas más rápidas generalmente se establecen durante la primera mitad de un MotoGP, pero la caída nunca es lineal y se compensa parcialmente con la reducción de combustible.

La capacidad de una bicicleta para guardar sus neumáticos combinada con el ciclista aprovechando al máximo ese agarre al seguir de cerca el límite de rendimiento óptimo mientras serpentea generalmente hacia abajo hacia la bandera a cuadros parece cada vez más crucial.

Joan Mir de Suzuki ganó el título del año pasado a pesar de no tener la velocidad absoluta para comenzar en la primera fila de la parrilla, por ejemplo. Solo una carrera en lo que va de temporada ha sido ganada por un piloto que arrancó desde la pole y el orden del podio solo se ha resuelto durante las últimas 6 vueltas de cada carrera.

Si bien la variación en el agarre de los neumáticos, que es muy importante, se replica ampliamente en los tiempos de vuelta, la forma en que los ciclistas reaccionan a una carga de combustible en disminución es más difícil de detectar desde el exterior.

«Sí, hay una diferencia importante en términos de esfuerzo en el sistema de frenado debido a la cantidad de combustible en el tanque», dijo Andrea Bergami, ingeniero de carrera de Brembo en MotoGP, Moto2 y Moto3. Crash.net.

«Con un depósito de combustible bajo hay una reducción segura de la distancia de frenado, pero normalmente la diferencia más importante está en la presión de frenado aplicada por el piloto, que en la última vuelta es hasta un 20% menor que en las primeras vueltas del raza.

«En consecuencia, también la energía de frenado disminuye gradualmente durante la carrera. Por lo general, la vuelta más exigente en términos de energía de frenado es entre la vuelta 2 y la vuelta 8, dependiendo del circuito y de la motocicleta».

Si bien la energía necesaria para detener la bicicleta varía significativamente, Bergami explicó que la técnica de frenado real permanece sin cambios, en gran parte debido al comportamiento de los discos de carbono.

«Normalmente, todos los pilotos de MotoGP aplican en la parte inicial de la frenada una presión máxima y luego comienzan a disminuir gradualmente la presión hasta la entrada de la curva», dijo Bergami.

“Pero esta ‘forma’ de frenado se debe más al comportamiento del material de carbono que al ‘estilo’ de un ciclista.

«De hecho, con el aumento de temperatura [during braking], el coeficiente de fricción del material de carbono aumenta gradualmente, por lo que se necesita menos presión para generar [the same] par de frenado «.

Pero hay mucha más individualidad del piloto cuando se trata del sistema de frenos traseros.

«Creo que las diferentes formas en que los pilotos usan el freno trasero en los últimos años está relacionada con una evolución general de la moto, incluyendo también el neumático», dijo Bergami.

«De hecho, todos los conductores usan el freno trasero de forma diferente y con diferentes configuraciones (pulgar, dedo o pie), pero todas estas diferencias se deben principalmente a la forma en que el conductor tiene que conducir su motocicleta para hacer el ‘paquete completo'». ‘lo más eficaz posible «.

https://www.crash.net/motogp/feature/976039/1/brembo-laps-28-most-demanding-brakes-20-less-last-lap

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